Sju saker som regeringens godsstrategi bör innehålla
En nationell godsstrategi bör ha effektivitet och hållbarhet som två ledstjärnor. Det rör trafikslagens respektive förutsättningar men kanske framför allt rör det transportsystemets gemensamma förutsättningar för att skapa så stor konkurrenskraft och nytta som möjligt givet begränsade resurser och givet de randvillkor som det mer hållbara transportsystemet ställer. Därvidlag är det, inte minst som sittande regering uppmärksammat, nödvändigt att i högre utsträckning använda vattenvägen i större utsträckning för att frakta gods. Oavsett om det är import eller export, färdigvaror eller insatsvaror, bulktransporter, trailers eller containers. Att avlasta transportinfrastrukturen genom att flytta över godstransporter från väg till sjöfart är ett sätt att reducera påverkan på miljö och klimat. Sjöfarten är viktig för att skapa ett redundant transportsystem. Transportköpare måste ha alternativa transportvägar för att säkerställa god logistisk funktionalitet även om infrastrukturen av någon anledning blir kapacitetshämmad.
För att nå framgång i en sådan ambition är det av stor vikt att man arbetar lika intensivt med fyra olika områden. Släpar något av dessa efter blir funktionen likt en bil med tre bra och ett dåligt däck beroende av den länk med sämst prestanda. Dessa fyra områden, som har utvecklats och presenterats av Trafikverket, Sjöfartsverket och VINNOVA är:
- Transportteknik
- Infrastruktur/korridorer
- Logistik/beteende
- Policy och regelverk
Svensk Sjöfarts inspel förhåller sig till denna modell.
Enligt SCB (2012) bor 49% av Sveriges befolkning maximalt 10 kilometer från kustlinjen. Inom 5 kilometer bor 36% av befolkningen. 85 % bor i städer och tätorter, 15% på landsbygden (Po Tidholm, Transportforum 2018). Ur SCB:s kartläggning av den maritima näringen: 2014 arbetade 14 400 människor inom den maritima näringen med transporter, varav 4 000 var kvinnor och drygt 10 000 var män.
Sjöfarten genererar inte bara jobb inom transportsektorn. Flera svenska storföretag har betydande maritima verksamheter med mycket hög exportandel såsom ABB, Alfa Laval, Ericsson, Rolls Royce, SAAB och Volvo AB för att nämna exempel. Enligt Sveriges Marintekniska Forum (SMTF) finns 3500 företag i Sverige som vänder sig mot handelstonnaget. Även om fartygen byggs i Kina och andra länder så fylls de fortfarande med svensk teknik och kunnande som skapar sysselsättning på en mängd orter runt om i Sverige.
Svensk Sjöfarts inspel
Inspel 1: – Fyrstegsprincipen (Infrastruktur)
Kopplingen i en godsstrategi till infrastruktursatsningar är central för samhällsnyttan. Sjöfarten kräver väldigt lite resurser avseende infrastrukturella investeringar och underhåll. Det hållbara samhället måste nyttja denna resurs i högre utsträckning för att lösa behovet av godstransporter till, från och inom Sverige. Att tillvarata fartygens, farledernas och nodernas stordriftsfördelar som en bas i transportförsörjningen är a och o men det är naturligtvis viktigt att det kompletteras med effektiva landtransportmöjligheter. En del i en godsstrategin bör därför vara att lägga betydligt större tyngd på möjligheterna inom fyrstegsprincipens andra steg och vilka steg tre investeringar som kan åstadkomma stärkt attraktivitet hos sjöfarten som bas i transportlösningen. Det logistikforum som initierades innan alliansregeringens tillträde och fanns med dem under sina år hade många goda sidor i avseendet att arbeta med frågor av steg 1 och 2-karaktär. Där kunde man t ex ta upp horisontell samverkan, transportköparbeteenden etc. En nystart för ett sådant forum vore välkommet.
Inspel 2: Isbrytning (Infrastruktur)
Sverige och svenskt näringsliv har en uppenbar konkurrensnackdel jämfört med stora delar av omvärlden i isproblematiken. Isbrytningen är en kostnadsdrivare som kan innebära ett kostnadspåslag för sjöfarten som gör att svensk produktion helt enkelt inte är lönsam. Detta kan slå ut även för produkter som inte alls trafikerar isområdena då även dessa är med och betalar för isproblematiken. En lastbil som kör gods till Luleå hamn har nytta av isbrytningen till skillnad från färjor som trafikerar södra delen av vårt land till exempel. Det är därför viktigt att såväl investeringar i nya isbrytare som drift av desamma anslagsfinansieras.
Inspel 3: Forskningsmedel (Transportteknik / Policy och Regelverk)
De statliga anslagen till FoI som slussas via Trafikverkets forskningsportfölj är idag ”minst 55 miljoner”. Trafikverket lägger på 5 miljoner. De 55 miljonerna för 2018 är redan tidigt i februari intecknade. Anslaget behöver flerfaldigas för att Sverige ska nå upp till ett nordiskt genomsnitt. Forskningssatsningar gynnar svenskt näringsliv och hela det maritima klustret som får konkurrenskraftigare transporter och möjligheter att utveckla och testa sina produkter. Detta är vaggan för att sjöfarten ska kunna fortsätta vara del i den permanenta världsutställningen i montern för sjöfart.
Inspel 4 – Inkluderande Tonnageskatt (Policy och regelverk)
Tonnageskatten som införts är bra men inte primärt för den typ av trafik som en nationell godsstrategi bör ha i fokus. Den bör utvecklas i enlighet med det partsgemensamma inspel vi skickat in från Blå Tillväxt. Det rör b l a fartområdet så att trafik längs kusten kan inkluderas i större utsträckning. Även andra delar i tonnageskatten och dess finansieringsmodell skulle behöva utvecklas för att öka attraktiviteten och möjliggöra överflyttning.
Inspel 5 – Sjöfartsverket och avgifterna (Policy och Regelverk)
Sjöfartsverkets finansieringsbalans bör justeras mot ökade anslag och minskade avgifter riktade mot näringen. Sverige tillsammans med Finland är, till exempel, unika i att ha farledsavgifter. Att Sveriges dito går upp medan de finska går ned och de inte finns i konkurrerande länder gör förstås att Sverige får en konkurrensnackdel. I kostnadsmassan ingår även lotsavgifter vilket är ännu ett kostnadspåslag som talar till sjöfartens nackdel.
Inspel 6 – Hamnarna (Infrastruktur)
Hamnar är i mångt och mycket hjärtat i transportsystemet. Funktionen och erbjudandet är dock inte alltid tillfredsställande. Kostnaden för hamnerbjudandet är ofta hög, i många fall är, enligt Trafikanalys, hamnkostnaderna betydligt mer omfattande än själva transportbenet i ett sjöupplägg. Det är av stor vikt att hamnarnas roll och förutsättnignar som värdeskapare för den logistiska kedjan stärks. Det har i årtionden pratats om strategiska hamnar och/eller centrala hamnar men mycket sällan om vilka krav de för med sig eller konkret vilka fördelar. Avgifterna för att hämta gods i hamn bör inte vara högre när man ankommer med fartyg än om man ankommer med lastbil eller tåg om man vill använda sjöfarten i högre utsträckning. Ökad inre och yttre effektivitet i hamnarna är viktigt. Statens och kommunernas roll är avgörande i sammanhanget. Det rör allt från policies avseende öppettider till hantering och tillvaratagande av ny teknologis möjligheter.
Inspel 7 – Utred att bilda ETT Trafikverk (Policy och Regelverk/Infrastruktur)
Det är snart åtta år sedan Trafikverket bildades. Då utreddes om Sjöfartsverket och LFV skulle ingå såsom de gör i Finland. Bland annat till följd av att de är affärsverk och att tiden var knapp beslutade man att låta dessa ligga orörda (i princip). Ändå har trafikverket det långsiktiga planeringsansvaret även för sjö och luft. Det kan, ur ett godstransportperspektiv, finnas anledning att utreda huruvida det kan finnas skäl att gå samma väg som Finland gjort och låta Sjöfartsverket och LFV gå upp i Trafikverket.