Handelssjöfartens konkurrenskraft försämras av nya avgiftshöjningar

För tredje året i rad höjer Sjöfartsverket avgifterna. Sjöfartsverkets beslutade höjningarna om cirka 50 miljoner kronor ska ses i tillägg till de generella höjningar om cirka 215 miljoner kronor som Sjöfartsverket infört på farleds- och lotsavgifter under de senaste två åren. Sjöfartsverket avser därmed att sammantaget höja avgifterna med totalt cirka 265 miljoner kronor per år jämfört med 2016 års nivåer.

-Sjöfartsverkets avgiftshöjningar är helt oförenliga med politikens mål och vi har påpekat detta flera gånger. Vi förvånas över att politiken inte agerar så att myndighetens bekymmersamma ekonomi inte måste lösas genom att man går från, och inte mot, de politiska målen och det hållbara samhället. Anslagen till Sjöfartsverket måste upp betydligt från dagens 12% för att sjöfarten ska kunna generera samhällsnytta och avlasta landinfrastrukturen på det sätt som de politiska målen indikerar. Istället för att nu besluta om ytterligare höjningar av avgifterna vore det naturligare att avvakta med dessa tills man ser hur intäkterna av den nya avgiftsmodellen och de redan beslutade avgiftshöjningarna slår. Då man istället valde att höja avgifterna är det mycket viktigt för handelssjöfarten att politiken agerar för att inte sjöfarten ska ta ännu mer skada, säger Rikard Engström, VD, Svensk Sjöfart.

Förutom att höja avgifterna kraftig har Sjöfartsverket under 2018 också infört en ny modell för beräkning av farleds- och lotsavgifter som för flera rederier inneburit ytterligare kraftigt höjda avgifter och en försämrad miljöstyrning.

-Att avgiftssystemet minskar miljöstyrningen är något som både Svensk Sjöfart och myndigheten Trafikanalys länge påpekat, trots detta går alltså Sjöfartsverket vidare med sina planer, vilket vi ställer hos helt oförstående till. Vi förordar att man istället exempelvis inkluderar den så kallade beredskapsavgiften i miljödifferentieringen, att man inför ett tak för passageraravgiften och att man ger en ”early-movers”-rabatt till de rederier som är pionjärer så att fler kan investera i åtgärder som förbättrar vår miljö. Vi har flera medlemmar som gjort omfattande klimat- och miljöinvesteringar men trots det får kraftiga höjningar, vilket vi tycker är helt fel, säger Christina Palmén, ansvarig för säkerhets- och miljöfrågor på Svensk Sjöfart.

Något som är ytterligare problematiskt enligt Svensk Sjöfart är att avgiftshöjningarna inte leder till ökad servicenivå för handelssjöfarten – något som krävs enligt lag.

-Enligt regeringsformen ska en avgift motsvaras av en motprestation annars måste det anses utgöra en skatt. I detta fall ser vi inte att höjningarna leder till någon som helst motprestation från Sjöfartsverket och vi efterfrågar därför att detta utreds utifrån de grundlagsrättsliga delarna. Om Sjöfartsverket behöver ökade anslag för att kunna tillvarata sjöfartens konkurrenskraft är det mycket viktigt att de är tydliga med detta. Vi efterfrågar ett helhetsgrepp och översyn av Sjöfartsverkets roll, uppgifter och avgifter och hur verkets verksamhet finansieras, säger Christina Palmén, Svensk Sjöfart.

Fakta tidigare och nuvarande avgiftsmodell

Tidigare avgiftsmodell: Farledsavgiften är tvådelad där den ena delen tas ut på fartygets bruttodräktighet och den andra på lastat och lossat gods. Den del av farledsavgiften som tas ut på fartygets bruttodräktighet tas ut med ett visst belopp för varje enhet av fartygets bruttodräktighet. Fartyg som installerat reduktion för utsläpp av NOx erhåller en rabatt på den bruttodräktighetsbaserade farledsavgiften.

Avgift och antal debiterade anlöp per månad är differentierad mellan passagerarfartyg och övriga fartyg. Antalet anlöp som avgiftsbeläggs för den bruttobaserade delen av farledsavgiften är maximalt fem för passagerarfartyg respektive två per övriga fartyg

Nuvarande avgiftsmodell – införd 1 januari 2018: Farledsavgiften är uppdelad i: beredskapsavgift, fartygsavgift (anlöp), gods- och passageraravgift. Beredskapsavgift och passageraravgift är nya komponenter. Avgiften för anlöp, beredskap och lotsning är indelad i tio nettodräktighetsklasser. Beredskapsavgift har införts som en fast avgift som betalas av alla fartyg. Syftet med att introducera beredskapsavgiften är att synliggöra den korssubventionering som sker mellan farledsavgiften och lotsningsverksamheten. Avgift och antal debiterade anlöp per månad differentieras inte mellan fartygstyper. För de två första anlöpen betalar fartyget 100 procent, den tredje 75 procent, den fjärde 50 procent, den femte 25 procent av beredskapsavgiften samt fartygsbaserad farledsavgift. Endast i fartygsavgiften (anlöp) finns det möjlighet att få reduktion baserat på placering i ett miljöindex. Sjöfartsverket har upphandlat Clean Shipping Index, CSI, som miljöindex i den nya avgiftsmodellen. I CSI mäts fartygets miljöpåverkan inom fem olika kategorier; CO2, NOx, SOx och partiklar, miljöfarliga ämnen ombord samt vatten- och avfallshantering. Tidigare undantag från farledsavgifter för transporter av last mellan hamnar belägna inom Göteborg-Vänernområdet, tas bort.