”Sverige har blivit sjöblint”

Carl-Johan Hagman, vd för den japanska rederikoncernen NYK Group i Europa och Afrika, är först i ut Svensk Sjöfarts intervjuserie där personer inom sjöfarten låter oss ta del av sin syn på branschen och framtidens sjöfart.

Kan du berätta lite om din bakgrund och vad du gör idag?

– Jag har varit inom sjöfarten i hela mitt professionella liv, först inom svenska flottan och sen har jag arbetat som sjörättsjurist. Jag har varit VD för Walleniusrederierna, EUKOR Car Carriers, Transatlantic, Hoegh Autoliners och chef för sjöfartsverksamheterna inom Stena AB. Sedan drygt ett år är jag regionchef i NYK. Det är spännande att arbeta för världens kanske största rederi och i London, som var världens största hamn fram till 1913. Där finns fortfarande en stark kultur av handel och sjöfart och man förstår de maritima betingelserna. Jag sitter också i International Chamber of Shippings, ICS:s, styrelse för Japans räkning. Det jag kanske är allra mest stolt över är att jag är i styrelsen för Mercy Ships i Sverige, säger Carl-Johan Hagman.

Efter att ha bott drygt 20 år i Japan och i Korea var han redan innan han tillträdde på NYK väl insatt i den japanska sjöfarten, där systemen och inte individen är det viktiga. Där finns en föredömlig långsiktighet, menar han, som grundar sig i att Japan är världens tredje största ekonomi och en ö som är beroende av transporter. Bland annat importeras cirka 94 procent av all energi. Det gäller att se till att ön håller sig flytande. ”Det är ett större uppdrag än att ha fullt fokus på aktiekursen”, menar han. I Japan handlar det om att leverera högkvalitativ infrastruktur och säkra logistiksystem kontinuerligt och långsiktigt, och det är avgörande för att nationen ska klara sig. Sverige har en del att lära, säger han och börjar referera till boken Mare Liberum där den holländska sjörättsjuristen Hugo Grotius år 1609 skrev att det enorma gränslösa havet inte kan ägas av någon, utan tillhör alla och är fritt att användas av alla.

– Öriken har förstånd att använda den resursen, men är Sverige inte egentligen som en ö? säger Carl-Johan Hagman.

Vilka är de viktigaste frågorna för en framgångsrik sjöfart framåt?

– Vi måste som land bestämma oss för vilket perspektiv vi vill ta: Ska vi vara en maritim nation eller inte? Vi har under 70–80 år blivit sjöblinda, förlorat utblicken och slutat se det maritima som en del av vår angelägenhet. Under lång tid har vi saknat en sjöfartspolitik och en infrastrukturstrategi som definierar svensk logistik- och transportkompetens. Det är en prioriteringsfråga för vår regering. Både Norge och Danmark har lyckats ha en livskraftig sjöfart som de prioriterar och identifierar sig med som nation, säger han.

Han menar också att mycket handlar om branschen själv, om en förmåga att få fram kunniga och djärva entreprenörer.

– Det är fantastiskt roligt att se att Donsörederierna expanderar. De är bevis på att det går att bedriva framgångsrik svensk sjöfart globalt. Vi är ett av världens mest handelsberoende länder. Det är extremt viktigt att vi inte fortsätter tappa, utan i stället hämtar hem det som vi redan tappat, säger han.

Med det aktuella säkerhetsläget i åtanke anser Carl-Johan Hagman att det är ”en skandal” att Sverige inte har en kraftfull flotta.

– Vi har ett av världens rikaste länder, men har inte ett enda fartyg i flottan som kan skydda ett svenskt handelsfartyg.  Sverige är ett av världens mest handelsberoende länder och vi har aldrig varit mer beroende av fria globala handelsflöden än vad vi är idag. Vi är inte med och skyddar principen om att havet är fritt och tillhör alla. Vi har inte en maritim utblick och inser inte att vi måste säkra de sjöfartsleder som finns, till exempel i Göteborg men också i Adenviken. Vi har abdikerat från att stötta det allmänna goda och det är en moralisk skandal, anser han och menar att det är en av de viktigaste frågorna framåt.

Varför är sjöfarten så viktig för Sverige?

– Vi är en import- och exportberoende glesbefolkad nation, geografiskt väldigt långt ifrån våra huvudmarknader. Det är dyrt att flytta grejer till och från Sverige. Direktanlöp i vår största hamn i Göteborg är kanske den viktigaste infrastrukturen vi har i vårt land och avgörande för att upprätthålla den levnadsstandard och det välstånd vi har vant oss vid i Sverige. Som det ser ut idag fattas de flesta besluten om de svenska sjöförbindelserna inte i Sverige. Något som är så avgörande för svensk konkurrenskraft är i mångt och mycket utanför vår kontroll, säger han och fortsätter:

– Sverige producerar cirka 95 procent av Europas järnmalm, men har inte ett enda bulkfartyg som kan transportera detta under svensk flagg, eller kontroll, utan är beroende av tredje parter. Vi måste börja satsa på sjöfarten långsiktigt och ta del av de möjligheter som finns på den fria marknaden. Annars blir det en ond spiral.  Nu har vi plötsligt brist på sjöfolk – vilket inte är så konstigt efter alla år av försummelser.  Sjöfart är global, spännande och betalar bra.  Det borde vara fantastiska instegsjobb på arbetsmarknadens som kan leda till ansvarsfulla och utvecklande befattning. Det är kanske ett fint betyg att så många av våra duktiga sjö- och elingenjörer jobbar i kraftbolag, men det är ett underbetyg till vår bransch, menar Carl-Johan Hagman.

Varför behöver vi en svensk handelsflotta?

– Vi behöver ha rederier som finns i Sverige och ett svenskt ägande för att kunna bidra till den debatten, skapa politiskt tryck och ha kunskap om branschen. Försvaret har också behov av en stark svensk sjöfart, för att kunna rekvirera fartyg för samhällsnödvändiga transporter och för sin egen försörjning och mobilitet om det, Gud förbjude, skulle bli krig. Vi borde ha näringsvillkor i Sverige som gör att det blir marknadsekonomiskt möjligt att bedriva verksamhet under svensk flagg, anser han.

Vilka är de största möjligheterna för sjöfarten i framtiden?

– Hela branschen är en enda stor möjlighet. Global efterfrågan på transporter har ökat i nästan den dubbla takten jämfört med BNP under de senaste 25 åren.  Nu är många oroliga för avglobalisering och regionalisering, men vi har fortsatt växt i linje med BNP – alltså cirka 3,5 procent.  Det är en mycket stark växt med hänsyn till att de underliggande talen nu är så stora. Utmaningen är naturligtvis det närmast gränslösa utbudet riskvilligt kapital – och därmed tonnage. Det är inte en lätt bransch att bli framgångsrik i. Men se på Dan Sten Olsson på Stena och David Kristensson på N-O-S – och lär!

Hur har branschen förändrats sedan du började din karriär inom sjöfarten?

Det är roligt att Donsöredarna har varit så framgångsrika och kunnat växa. Tyvärr har vi samtidigt tappat hela tankbåtsklustret i Stockholm, vilket är beklagligt. Det var viktigt att sjöfarten också finns i huvudstaden, för det gav visibilitet. Globalt har det skett en extrem ökning av kvalitet och minskning av utsläpp. Den allmänna bilden av sjöfart är tyvärr ibland präglad av Hollywoodfilmer och kvällstidningsrubriker.  Verkligheten är att 80 000 fartyg och två miljoner sjömän transporterar nästan 90 procent av världens gods på ett säkrare, miljövänligare, punktligare och billigare sätt än någonsin förr.  Det har skapat ett välstånd för mänskligheten som alla i branschen ska vara stolta över, menar Carl-Johan Hagman.

Vad är det bästa med att arbeta inom sjöfarten?

– Att den är så global; Alla är olika men agerar på samma marknad. Att ha världen som sin spelplan är ett privilegium som är få förunnat och gillar man det så är det en fantastisk bransch att vara i. Det finns ingen bransch i världen som jag hellre skulle vilja vara i.

Publicerad: 2024-07-03