VD-bloggen: Rapport om de transportpolitiska målen visar på möjligheter

Regeringen får ett fullt upplyst trafikljus som jag tolkar Trafikanalys spännande och välskrivna rapport om de transportpolitiska målen. Grönt ljus får man för flera tillgänglighetsaspekter samt för sjöfartens minskade utsläpp i Östersjön. Gult ljus lyser för det stora flertalet variabler vilket inte är konstigt då de är breda och bitvis går åt rätt håll, bitvis är oförändrade och i vissa fall utvecklas åt fel håll. Det handlar bland annat om godstransportsystemet som sådant, trygghetsupplevelsen och inflytandet över beslutsprocessen. Ilsket rött ljus lyser bland annat för den för det övergripande transportmålet och det hållbara samhället så avgörande frågan om växthusgasutsläpp och för antalet skadade och dödade i transportsystemet. Medan säkerhetsområdet är ett av sjöfartens verkliga trumfkort kan vi konstatera att växthusgasutsläppen alltjämt är ett problem även om vi nu är inne i en stor omställningsfas. Att nyttja befintlig kapacitet är, oavsett trafikslag, förstås väldigt angeläget. I detta kan sjöfarten, med rimliga förutsättningar, bidra mycket mer än idag. Vi är beredda! Att transportsystemets standard och tillförlitlighet har försämrats jämfört med 2009 torde oroa inte minst svensk basindustri och den som värnar svensk konkurrenskraft och svenska arbetstillfällen.

Det som för mig förefaller märkligt är att det finns många lågt hängande frukter som man konsekvent undviker att plocka. Frågan är om det inte är dags att uppdatera de transportpolitiska målen om man nu inte har viljan att nå dem. Alternativet är kanske att kalla dem en transportpolitisk vision.

Inte minst är det märkligt att regeringen trots en ambition, nära nog ett mantra, om att flytta över mer transporter till sjöfart och järnväg inte lyckats åstadkomma mer under de 4,5 åren man suttit. Tonnageskatt och vissa förbättringar avseende inflaggning har lett till att den svenska sjöfarten, och kanske då särskilt den svenskflaggade dito, inte längre förblöder men man ligger kvar kraftigt sargad efter årtionden av misshandel. Trafikanalys konstaterar att ”Det finns ingen tydlig tendens till överflyttning av godstransporter mot de mer energieffektiva trafikslagen sjöfart eller järnväg.” Exakt. Men vi ser samtidigt att sjöfartens användande och flottornas storlek i t ex Danmark, Norge och Nederländerna visar på en helt annan utveckling. Det går alltså om man vill.

Några tips i all välmening till Sveriges regering är:

Säkerställ en rejäl avlastning av järnvägen genom att införa tillfälliga eller permanenta incitament för överflyttning till sjöfart och i vissa fall högkapacitetsfordon på väg. Då kan järnvägen underhållas utan att den är överlastad ur ett kapacitetshänseende och vi kan få en funktionell järnväg för gods och passagerare på sikt. Att man sätter plåster på ett brutet ben har jag tröttnat på. När funktionaliteten sedan är god tas incitamenten bort på vägsidan och kanske rent av ökas de än mer på järnvägssidan. Då får vi funktionalitet, logistisk nytta, miljösmarta transporter och konkurrenskraft för AB Sverige.
Anslagen till Sjöfartsverket måste vara i linje med politikens mål. Alliansen inrättade en tillfällig ”sjöfartsmiljard”. Den visade med all önskvärd tydlighet på att Sjöfartsverket måste få ökade anslag om målen om mer sjöfart ska nås. När jag var aktiv som forskare på Handelshögskolan i Göteborg för 15-20 år sedan var det tydligt att transportköparnas val av transporter styrdes av plånboken. Det är minst lika tydligt idag då konkurrensen gått från hård till hårdare inom många marknader. Att ge Sjöfartsverket ökade anslag ska förstås följas av effektiviseringskrav på annat håll på myndigheten. Exempelvis är det lämpligt att man inte får som uppgift att sätta avgifterna själva utan att dessa sätts av exempelvis Transportstyrelsen varvid Sjöfartsverkets uppdrag blir att jaga kostnader.
Trafikanalys skriver att hamnarnas konkurrenskraftsindex minskat kraftigt. Kanske är det inte så konstigt med tanke på att Sverige trots allt är en liten marknad. Vi har helt enkelt bara en hamn som kan klassas som stor och därmed borde kunna dra nytta av stordriftsfördelar i egentlig mening. Andra kan göra det inom vissa segment men inte till fullo. Begränsade öppettider, låg effektivitet och höga kostnader är ett problem som många hamnar möter. Inte minst förefaller det märkligt att sjöfarten betalar avgifter när man kommer till hamn, det trafikslag politiken och de politiskt styrda hamnarna (nästan alla) vill se ta mer gods, medan lastbilarna kommer dit utan avgift. Följden blir, föga förvånande, att hamnarna blir en lastbilsomlastningscentral i viss mån – man kommer dit med gods på lastbil och lämnar på en annan lastbil. Är det kanske dags att fundera över om hamnarna ska ha kommunal huvudman?
Ovan nämnd tonnageskatt visade sig vara än mer attraktiv än man trodde i förarbetens. Den är dock inte alls optimal i sin utformning och utesluter i stor utsträckning den kustflotta som kan avlasta våra vägar, som kan bidra till svenskt näringslivs konkurrenskraft, som kan bidra till att vi närmar oss det hållbara samhället och som kan bidra till ett totalförsvar med en flotta värd namnet.

Publicerad: 2019-04-23